其實，一體成型車身還有一個更加讓人意外的稱呼—全塑車身。顧名思議，車身主體部分采用的是輕質滾塑材料，即一種塑料。這種車身結構不同于傳統(tǒng)的車身制造方法，用高分子材料替代了鋼材，并采用滾塑整體成型工藝制造車身，由于原材料可以進行調色處理，車身就不再需要涂漆處理了，省略了沖壓和噴涂等工序，這就是“一次成型”。

塑料在汽車中應用很廣泛，但是全塑料制成的車身是不是出乎意料呢？這樣的工藝和材料，能夠讓車輛大幅減輕。

由于質量輕、結構簡單等特點，這類車身結構主要使用在電動轎車中，也是順應了新能源車發(fā)展趨勢。以丹麥節(jié)能電動車ECOmove QBEAK為例，車身尺寸為3,000×1,750×1,630mm，整備質量僅為425Kg。而同尺寸的傳統(tǒng)轎車車身重量基本在1,000千克以上，即使是尺寸更小的Smart，車身尺寸2,695×1,663×1,555mm，整備質量也有920-963千克。

毫不夸張地說，一次成型車身采用簡單結構和輕質塑料，比規(guī)格相近的金屬車身減重60%以上。

二、滾塑整體成型工藝：新車開發(fā)更快

上文我們知道了這種成型工藝帶來的好處，那么什么是滾塑整體成型工藝呢？簡單來說就是將塑料原料加入到特定模具中，然后使模具沿著兩垂直軸不斷地旋轉并加熱，模具內的塑料會在重力和熱能的作用下，均勻地涂布、熔融粘附于模腔的整個表面上，成型為所需要的形狀，再經過冷卻定形，脫模等工序后獲得一體成型制品。下圖是簡化后的工藝原理圖。

滾塑整體成型工藝的一大特點是：可以一次性制備出具有復雜曲面的大型或者超大型的中空塑料制品。這正好滿足了轎車車身體積大，外觀線條流線、曲面圓滑的要求。

有些人可能會混淆滾塑整體成型工藝和一體式沖壓成型工藝，其實后者是出于簡化焊接工藝、提高結構強度、增強美觀性的目的，多見于車門沖壓中，但這并沒有脫離傳統(tǒng)的車身制造方法，而前者則是一種顛覆性的方法，將車身的制造一次性完成。

雖然這項技術還不是很成熟，仍處在起步發(fā)展階段，但是這類技術仍具備很多優(yōu)勢。比如說：

▎傳統(tǒng)整車開發(fā)大約需要1億元人民幣左右，這在很大程度上會制約汽車的發(fā)展，而這種新工藝簡化了車身結構，降低了零部件制造難度和成本，縮短了產品制造周期；

▎相比于傳統(tǒng)車身，全塑車身重量降低了一倍以上，這十分有利于實現(xiàn)車身輕量化，降低油耗的目的；

▎一般一次成型技術具有多種模塊套件，設計自由度大，可以實現(xiàn)定制生產，提高了車身個性化程度；

▎由于車身使用了環(huán)保型塑料，制備中不會對環(huán)境產生污染，車身日常使用不會受到腐蝕，耐久度高；

▎可以通過對原料調色的方法直接獲得A級表面的車身，與傳統(tǒng)涂裝工藝相比可以節(jié)省磷化、電泳工藝的巨大投入，使得生產過程更加環(huán)保、能耗減小。

三、塑料車身也可以安全

我們知道車身對安全的要求是很高的，這種一次成型車身真的能夠達到強度要求嗎，它能保護我們的安全嗎？它的優(yōu)點在哪里呢，缺點又在哪里呢？

以某國產電動汽車為例，車身采用了一次成型技術，割除車門后車身質量約為71千克，整車質量也僅為500千克，但是限定安全車速不能超過60公里/小時。那么一次成型的塑料車身就真的沒法保證強度了嗎？No，這里有幾個補強方案。

由于塑料天然的強度缺點，而且容易產生收縮變形，單純的塑料結構不足以滿足強度要求。為了解決這一問題，很多一體成型車身會采用內置鋼網結構或者添加強化材料如玻璃纖維等，來增強車身的結構強度。